Lot odbywa się na kącie natarcia, dla którego współczynnik siły oporu Cx ma wartość minimalną: α=αCx min. W wyniku niewielkiego zwiększenia kąta natarcia:

Doskonałość

Doskonałość w danym punkcie pracy to stosunek siły nośnej do siły oporu: $(C_z/C_x)(\alpha)=\frac{F_z}{F_x}=\frac{C_z(\alpha)}{C_x(\alpha)}$. Jej bieżąca wartość zależy od kąta natarcia, natomiast największa osiągalna wartość $(C_z/C_x)_{\max}$ jest cechą badanego profilu lub konfiguracji statku powietrznego w określonych warunkach. Odpowiadający jej kąt nazywamy optymalnym kątem natarcia ($\alpha_{\text{opt}}$).

Na biegunowej wartość $C_z/C_x$ jest nachyleniem prostej łączącej początek układu z wybranym punktem krzywej. Maksymalnej doskonałości odpowiada prosta wychodząca z początku układu i styczna do biegunowej (zaznaczona na zielono). Dla szybowca punkt styczności wyznacza optymalny kąt natarcia, a przy określonej masie i konfiguracji także prędkość optymalną, czyli prędkość najlepszego szybowania w spokojnym powietrzu.

Przesuwając się po dowolnej prostej przechodzącej przez początek układu, zmieniamy $C_x$ i $C_z$ w tej samej proporcji. Przejście na punkt poniżej takiej prostej oznacza większy względny (procentowy) wzrost $C_x$ niż $C_z$, a przejście ponad nią - większy względny wzrost $C_z$.

Dla optymalnego kąta natarcia (jak na wykresie powyżej), cała krzywa biegunowa leży pod zieloną prostą (oznaczającą maksymalną doskonałość), a zatem, niezależnie czy zmniejszymy czy zwiększymy kąt natarcia, $C_x$ będzie rosnąć szybciej niż $C_z$ i stosunek $\frac{C_z}{C_x}$ zmaleje. Innymi słowy, skoro dla $\alpha=\alpha_{\text{opt}}$ doskonałość ($\frac{C_z}{C_x}$) jest maksymalna, to zmieniając kąt natarcia, mianownik ($C_x$) będzie wzrastać szybciej niż licznik ($C_z$).

Z kolei dla kąta minimalnego oporu ($\alpha_{x\text{ min}}$), część krzywej odpowiadająca większym kątom natarcia leży nad zieloną prostą (patrz wykres poniżej). Oznacza to, że $C_x$ będzie rosnąć wolniej niż $C_z$ i stosunek $\frac{C_z}{C_x}$ wzrośnie.